Vers la fin des véhicules de fonction ?

Les véhicules de fonction vont entrer en contradiction avec les plans de mobilités prévus pour l’année prochaine. Faut-il les garder ?

Au 1er janvier 2018, les entreprises devront mettre en place des Plans de Mobilités pour les sites de plus de 100 salariés. Le nouvel article L1214-8-2 du code des transports indique que « l’entreprise qui ne respecte pas cette obligation ne peut bénéficier du soutien technique et financier de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie. »

Un plan de mobilité, aussi appelé plan de déplacement(s) d’entreprise, abrégé en PDE, ou PDIE quand c’est inter-entreprise, est un projet mis en place par un employeur pour inciter ses collaborateurs, ses clients et ses fournisseurs à réduire l’usage de la voiture individuelle. Le code des transports indique que « le programme d’actions peut notamment comporter des mesures relatives à la promotion des moyens et usages de transports alternatifs à la voiture individuelle, à l’utilisation des transports en commun, au covoiturage et à l’auto-partage, à la marche et à l’usage du vélo, à l’organisation du travail, au télétravail et à la flexibilité des horaires, à la logistique et aux livraisons de marchandises. »

Les véhicules de fonction sont des véhicules individuels. Il apparaît donc absurde que, d’un côté, l’entreprise finance l’autosolisme et, de l’autre, cherche à le diminuer.

Mais les véhicules de fonction sont aussi des avantages en nature individuels accordés à des salariés. Ils sont parties du contrat de travail et ne peuvent pas être dénoncés de manière unilatérale. Ils permettent aussi de réduire le nombre de véhicules en circulation puisqu’ils évitent aux salariés d’avoir un véhicule de service la semaine et un autre pour le week-end. Et puis, rien n’interdit de partager son véhicule !

Sur le plan symbolique, une façon de résoudre ce dilemme serait que les véhicules de service puissent être loués ou prêtés aux salariés, notamment pour rentrer chez eux ou le week-end. C’est parfois toléré par les employeurs mais la législation mériterait d’être bien plus claire.

Etats Généraux de la Mobilité Durable En résumé

Souvent absente des débats politiques, la Mobilité Durable a été au coeur du débat pendant 9 mois à travers une vaste consultation. Elle s’est déroulée en ligne et via des réunions publiques et s’est concrétisée par 70 propositions d’action. Les défis sont aussi bien sociaux-économiques qu’environnementaux et de nombreuses problématiques destinées à les relever ont été abordées. Petite fiche de lecture sur résumé de ce que contiennent ces propositions :

Enjeu #1: Mettre la mobilité durable au coeur du débat public

Pour encourager des choix de mobilité durable, encore faut-il en parler. L’ancrage de l’autosolisme dans les habitudes de chacun rend la tâche d’autant plus complexe.

L’initiation du changement implique un engagement des instituions publiques pour quelles mènent des actions d’éducation et de sensibilisation à travers leur politiques publiques. A ce titre, la création d’un Ministère du Transport et de la Mobilité a été mentionnée comme une action majeure. Mais la mise en place d’instances de dialogue et d’échange aussi !

Les institutions locales et nationales doivent porter la problématique de façon récurrente pour que la lutte contre la pollution, la sédentarité et le report modal durable soient possible.

Enjeu #2: Recentrer la qualité au service des voyageurs

Pour encourager le report modal sur les transports publics, l’offre proposée doit impérativement correspondre aux attentes des voyageurs. Cela nécessite une mise en place d’indicateurs.

  • Les tarifs doivent être simplifiés pour une meilleure transparence et lisibilité.
  • Les trajets doivent être optimisés.

Pour arriver à des déplacements plus rapides et plus souples, différentes pistes sont mises en avant :

  • les aménagements urbains, voies de bus ou bandes d’arrêt d’urgence,
  • le cadencement des transports,
  • l’élaboration d’un véritable service minimum pour permettre de limiter les préjudices causés aux voyageurs par les mouvement sociaux,
  • la question de la connectivité dans les transports, gares et arrêts, qui représente un incitatif majeur.

Enjeu #3: Faciliter l’Intermodalité et la Multimodalité

L’intégration d’initiatives privées aux dispositifs de transports publics permet l’élargissement ainsi que l’optimisation de l’offre globale de transport. Mais cela ne peut se faire qu’à condition de permettre des correspondances efficaces. Les parkings de covoiturage à la sortie du métro en sont un bon exemple.

De même, la mise en place de guichets uniques, de plateformes billetiques multimodales et de pôles d’échanges multimodaux doit être accompagnée d’une tarification multimodale cohérente. Idéalement, elle est dématérialisée.

En résumé, les acteurs publics et privés doivent créer une synergie pertinente et constituer un dispositif pérenne de lutte contre l’autosolisme. La première étape de ce partenariat repose notamment sur une expérimentation par les régions et collectivités souhaitant étendre leur compétences en nouvelles mobilités.

Enjeu #4: Repenser la mobilité dans les territoires peu denses

Pour garantir une desserte des territoires peu denses, il faut miser sur la diversification de l’offre de transports. Les vélos électriques, l’autopartage ou le covoiturage sont des outils qui se doivent d’être complémentaires. L’important est l’efficacité.

De multiples appels à projets devraient voir le jour, notamment sur la mise en place d’infrastructures dédiées (pôles d’échanges multimodaux, voies cyclables, stationnements vélos sécurisés, stations de carburants alternatifs…).

L’idéal est de s’approcher d’une logique de transport à la demande pour un déplacement simple et souple mais à coûts maîtrisés.

Enjeu #5: Assurer la transition énergétique et préserver la Santé Publique

A court terme, il s’agit de réduire la pollution atmosphérique en assurant une transition vers la mixité énergétique et en rationalisant l’utilisation de la voiture personnelle.

Ces démarches passent par l’implication des entreprises à travers la mise en place d’un Plan de Mobilité (PDE) et des employeurs et recruteurs dont il est attendu qu’ils contribuent à la définition des offres publiques de mobilité et à la généralisation du conseil en mobilité.

Divers incitatifs financiers ont été envisagés avec par exemple :

  • l’achat de vélo et de véhicules de transports publics dont le montant des subventions devraient être révisé à la hausse;
  • l’Indemnité Kilométrique Vélo revalorisée pour inciter à pédaler pour se déplacer.

Enjeu #6: Préserver le financement et repenser le modèle économique

Pour assurer les investissements dans les transports publics, il a été proposé d’alléger les taxes (TVA sur matériel roulant, équipements…). Une TVA à 5,5% a notamment été évoquée.

Mais l’augmentation de l’Aide au Financement Des Infrastructures de Transport de France (AFITF) permettrait aussi un accompagnement financier supplémentaire.

Coté transport régional, la liberté tarifaire est recommandée mais à condition qu’elle soit cohérente avec la capacité contributive des voyageurs et que les tarifs soit indexés sur l’inflation. Ils pourraient alors augmenter avec l’évolution qualitative et quantitative de l’offre de transport.

Il est également proposé d’ouvrir le transport ferroviaire régional à la concurrence.

Un 4ème appel à projet Transports Collectifs et Mobilité Durable devrait être mis en place et la démarche pérennisée à horizon 2020.

Le mot de la fin?

C’est un vaste chantier qui s’annonce pour tous les acteurs de la mobilité pour créer une offre de transport à la fois large, souple et durable. La clé du succès réside dans une étroite collaboration entre les ressources historiques, par exemple le vélo, et les produits de l’innovation, comme le vélo électrique.

Toutes ces ambitieuses mesures ne prendront sens qu’à la seule condition de trouver un soutien solide de la part des diverses instances politiques nationales et régionales, pour que les enjeux de la mobilité durable prennent place dans la conscience et les choix de chacun.

Source :

  • Rapport des Etats Généraux de la Mobilité, à l’initiative de l’Association des Régions de France (ARF), la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT), la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV), le Groupement des Autorités  Responsables de Transport (Gart), l’association TDIE (Transport, Développement, Intermodalité, Environnement) et l’Union des Transports Publics et ferroviaires (UTP)

Autonomy, le festival de la mobilité

La première édition d’Autonomy, à la Grande halle de la Villette à Paris, a eu lieu l’automne dernier. Le pari de Ross Douglas, le CEO d’Autonomy de réunir innovateurs, commuteurs et pouvoirs publics est donc réussi. Autonomy est incontestablement l’événement du secteur des nouvelles mobilités, actives ou non, et la prochaine édition aura lieu du 19 au 21 octobre 2017.

Autonomy, un festival

Plus qu’un énième salon, Autonomy est un festival, ouvert aux professionnels comme au public. On peut expérimenter les nouveaux moyens de transports… tout en prenant du recul sur secteur en écoutant des conférences.

Les chiffres données par Autonomy, aussi bien d’affluence que de retombées, sont impressionnants :

Ross Douglas, le CEO d’Autonomy, l’écrivait l’été dernier, Autonomy ne se veut pas un rendez-vous industriel : « to speed up the transition from outdated car-centric behaviors to smart commutes, you need more than just products« .

Autonomy, un lieu de ressources

Pour pouvoir faire quelque chose de l’information, il faut déjà la créer, la diffuser. C’est à cela que servent les conférences d’Autonomy. Elles ont été live-tweetées, enregistrées, diffusées… et on peut les retrouver sur YouTube pour juger de leur qualité.

Courte sélection, à défaut d’avoir des extraits :

Autonomy, un lieu d’exposition et d’expérimentations

CARWATT au salon AUTONOMY 6-9 oct 2016 from CARWATT SAS on Vimeo.

Autonomy, ce n’est pas encore Burning Man mais on peut espérer que l’esprit de la première édition perdure. Felix a bien raconté ce qu’on pouvait y vivre, Craig Copetas nous a fait vivre avec enthousiame ses découvertes, ConsoGlobe a retenu 3 innovations.

#autonomy #overboard #lololeblog #grandehalledelavillette #monobike ©ByLolo

Une publication partagée par Lolo Leblog (@lololeblog) le

L’ambiance d’#Autonomy2016 a largement été partagée sur Twitter, Instagram, YouTube… mais cela ne vaut clairement pas une expérience en présentiel alors il ne reste qu’une question : serez vous mobile pour aller à Autonomy ?

La nuit tous les chats sont… mobiles

Quand on parle Mobilité, on pense le plus souvent aux déplacements pour se rendre au travail, au centre commercial, à l’école des enfants… c’est-à-dire à des activités pratiquées le jour. Ce n’est pas étonnant : les déplacements nocturnes sont bien inférieurs aux diurnes. Dans l’agglomération toulousaine par exemple, près de la moitié des déplacements se concentrent dans les périodes de pointe, c’est-à-dire entre 7h et 9h et 16h et 19h ; ceux commencés après 20h ne représentent que 7 % de l’ensemble des déplacements (source).

La mobilité de nuit, loin de l’anecdotique.

  • En Ile-de-France, on compte 9,4 millions de trajets en Noctilien. Le bus de nuit de la RATP fait recette, avec une progression de 100% depuis 2005. (source)
  • Les transports en commun de l’agglomération grenobloise enregistrent depuis 2013 une hausse de fréquentation de 52% de leur réseau en soirée (source)
  • Un article de La Dépêche du Midi relate que la fréquentation du métro après minuit a doublé le week-end à Toulouse.

Petit panorama de cette mobilité à part entière et de ses enjeux, avec Christophe Vidal, Président de l’association Toulouse Nocturne et désigné “Maire de la Nuit de Toulouse 2014”.

BlogdesMobilités : Bonjour M. Vidal, pourriez-vous nous décrire les besoins en mobilité des noctambules, quelle est la typologie des déplacements nocturnes à Toulouse ?

A Toulouse, nous avons quelques 100 000 personnes qui utilisent chaque mois les transports en commun entre minuit et 3h du matin, et c’est en augmentation. Ce sont les chiffres que nous avons depuis que le Noctambus a été créé, en 2011, avec une ligne qui fait Gare Matabiau – Université Paul Sabatier de 1h à 4h du matin, puis en novembre 2014 avec l’étalement des horaires du métro jusqu’à 3h du matin les week-ends.

A Toulouse on compte 110 000 étudiants, nous avons une société où les gens sortent. Le terreau est existant concernant les besoins en mobilité nocturne, qui appellent à développer une offre de transports de jour comme de nuit.

Mais la mobilité, ce n’est pas que les transports en commun : c’est aussi par exemple l’offre de parking, notamment la nuit. Rappelez-vous cela a été un grand débat à Toulouse sur le coût du parking la nuit, on est revenu à un tarif hyper compétitif de 5€ entre 19h30 et 3h du matin pour les parkings Vinci Park. Cela participe aussi à la mobilité, de pouvoir venir avec son véhicule en ville. Même si ce n’est pas la panacée, ça permet quand même aux gens de venir en ville, de ne dépenser que 5€ le soir. Par contre, il faut vraiment être dans cette fourchette horaire. Si vous arrivez à 19h20 ou partez à 3h05, vous allez payer plein pot. Mais c’est important de penser aussi aux gens qui se sentent plus en sécurité dans leur voiture, d’avoir une offre qui s’adresse aussi à ce public-là.

BdM : Pouvez-vous nous décrire la population de noctambules, quels sont ceux qui ont les besoins de mobilité les plus forts?

On a une particularité à Toulouse, nos étudiants, qui pour la plupart n’ont pas de véhicule. A ce jour les jeunes sont habitués à marcher, mais pour des raisons sécuritaires progressivement ils comprennent que lorsqu’ils quittent Saint-Pierre, et qu’ils prennent le bus pour rejoindre les Carmes, Jean Jaurès ou autre, monter dans une navette leur évite de passer par des rues, en pleine nuit, avec des gens alcoolisés et dangereux.

La demande principale aujourd’hui reste quand même sur “je suis en ville, je sors, je veux rentrer dans les pools universitaires, je veux rentrer à Purpan, à Paul Sabatier, à Chapou…” Il y a une offre à développer, on est d’ailleurs en train de réfléchir à modifier les parcours des bus nocturnes.

Sur quelques quartiers, la navette peut répondre aussi aux besoins des actifs et des gens plus âgés, qui vont se dire “ah tiens y a un bus qui passe toutes les 20 minutes, je suis au Télégramme je veux rejoindre le Grand Zinc à Compans, plutôt que de me garer en double file, de me prendre une amende, ou de laisser ma voiture à Arnaud Bernard où j’ai peur qu’elle se fasse casser, je vais prendre la navette.” Mais je ne suis pas certain que ce soit le plus gros de la clientèle.

Moi je suis tout à fait favorable aux VTC, covoiturage, taxis, navettes, que tout cela soit hyper développé pour qu’on ne voit personne errer dans la rue, fatigué, devenant une proie.

En terme de répartition des publics nocturnes à Toulouse, notre retour d’expérience terrain c’est que le jeudi soir c’est éminemment étudiant. Les vendredis et samedis on voit plus de trentenaires voire des quadras et quinquas qui sortent. La population du samedi soir dépasse largement les seuls Toulousains, on récolte aussi des gens de Montauban, d’Albi, etc, qui vont venir sortir à Toulouse.

On n’a pas encore fait d’étude localement sur la typologie des gens qui sortent la nuit mais à Bordeaux une doctorante, Cécilia Comelli, a fait un travail très approfondi sur les flux nocturnes. C’est un sujet intéressant !

BdM : Quels sont les enjeux, les problématiques reliées à la mobilité by night ?

On est en plein dans ce que j’appelle “penser la ville la nuit autrement”. Aujourd’hui, une ville se doit de mettre en place une vraie politique de gestion de son champ nocturne. C’est complètement embryonnaire dans notre ville et ailleurs, même si des efforts ont été faits. On est d’avantage sur une réflexion autour de la sécurité, en mettant en place des brigades de nuit, un renforcement de la vidéoprotection, avec aussi une réflexion autour de l’attractivité de la ville la nuit via le plan Lumière. Mais de vrais enjeux existent autour de la mobilité nocturne.

Une ville la nuit doit être ad hoc, complète. Elle doit pouvoir offrir des services tous azimuts, qui soient pensés également sur le plan géographique, c’est-à-dire en termes d’aménagement du territoire. Il ne s’agit pas que la ville vive 24/24h la nuit, dans toute sa globalité, mais il peut y avoir des quartiers labellisés “quartiers festifs”, ce qui fait que les gens ont une information, savent où ils s’installent, ont des repères précis.

On peut marketer une cité la nuit, et disposer d’une offre de transports et de mobilité performante. La nuit est un facteur d’attractivité pour une cité. On peut communiquer sur cela, d’autant plus qu’aujourd’hui le Ministère des Affaires Etrangères, qui est en charge du tourisme, a créé un pôle d’Excellence Tourisme Nocturne, qui vise à faire la promotion de nos cités la nuit au plan international. Il y a une compétition européenne et internationale en terme d’attractivité des métropoles la nuit. Cela attire des clients.

Les villes se doivent de réfléchir à leur marketing territorial nocturne. La mobilité en fait partie. Pouvoir dire à un touriste “vous avez des bus la nuit, vous avez x VTC, x taxis pour vous déplacer, c’est quand même quelque chose chose qui fait qu’on se dit Ah! C’est bien ! c’est bien organisé”.

Nous avons au total à Toulouse une soixantaine de taxis qui circulent mais pas toutes les nuits. C’est peu. Si vous en avez une vingtaine qui tournent chaque nuit c’est déjà bien.

Il existe environ 200 VTC sur l’ensemble de l’aire urbaine. S’il n’y avait pas les VTC, il n’y aurait aucune réponse après minuit ou 3h du matin en termes de transports, à part les vélos mais qui peuvent être dangereux si on est un peu alcoolisé. Il y a une vraie défaillance. Il faut pouvoir proposer de vrais services, dont le covoiturage, organisé, pour pouvoir faire des retours, des déplacements en toute sécurité.

Les enjeux de mobilité, pour moi, touchent au segment prévention / réduction des risques c’est-à-dire sécurité la nuit, à l’attractivité de la cité ainsi qu’à la prise en compte des besoins des différents publics, notamment les riverains. Les risques ce sont les agressions.

Il y a quand même 200 viols déclarés en 2015 à Toulouse et les experts s’emploient à dire que lorsqu’on en déclare 200 cela veut dire qu’il y en a eu 2000. On multiplie par 10 le chiffre, parce que beaucoup de jeunes femmes n’osent pas porter plainte parce que c’est le copain du copain dans une situation floue et gênante.

Il y a bien sûr aussi l’alcoolisation, donc les problèmes de santé qui vont avec ça, la drogue qui circule…

Avoir de la mobilité est un moyen de sécuriser la nuit.

Avoir une mobilité performante permet aussi de limiter les nuisances nocturnes : les gens se disent “ah bah oui y a pas de bus, y a pas de métro, y a pas de ceci ou cela, donc je traine”.

C’est ainsi qu’on se retrouve avec des jeunes qui traînent 1h de plus sur une place publique en se disant “de toutes façons on peut rien faire, on ne veut pas aller en boite c’est trop cher, on ne veut pas rentrer, y a pas de transport, donc on reste là”.

Dans des villes qui sont aujourd’hui en proie à des levés de bouclier et un très fort lobbying de la part des associations de riverains, il faut pouvoir répondre au besoin des gens qui sont dehors mais aussi à tous ceux qui veulent dormir, en accompagnant les gens qui veulent rentrer. Cela permet de libérer les lieux publics.

BdM : quelles solutions, dispositifs peuvent être mis en place? La mobilité nocturne idéale ce serait quoi?

Nous travaillons déjà sur plusieurs dispositifs avec Toulouse Nocturne, mais c’est d’avoir :

  • des bus de nuit. Si ça tourne bien, c’est l’idéal, comme les bus que nous avons mis en place autour de Toulouse, sur les boulevards extérieurs ;
  • développer d’autres types de navettes, en étoile, qui desservent tous les pôles universitaires la nuit ;
  • avoir une offre taxis et VTC performante, devant les boîtes de nuit entre 4 et 6h du matin. On y travaille aussi. Je pense aux étudiants avant tout, aux jeunes, pour qui il faut une offre de forfaits taxi-VTC attractive et adaptée, avec un tarif qui ne dépasse pas les 10€ par exemple pour les moins de 25 ans. Ainsi la jeune fille qui sort de boîte à 5h du matin, paf elle a son VTC, son taxi, sécurisé, comme à Barcelone ;
  • Le métro 24/24 le WE. Cela a été évoqué avec Monsieur le Maire au moment de l’étalement des horaires du métro le WE. Ensuite il faut évaluer l’impact coût et l’impact social, éviter les levés de boucliers. Cela a coûté 600 000 € annuels d’étaler les horaires entre 1h et 3h du matin les WE. Prolonger de minuit à 2h le jeudi soir coûterait 270 000 €, auxquels il faut ajouter l’impact / coût en terme d’organisation, de maintenance des lignes etc, qui se situe entre 500 000 et 1 million d’euros.

Avec Toulouse Nocturne, nous avons mis en place ce réseau de bus de nuit avec les Voyages Duclos, 3 navettes bus circulant de minuit et demi à 6h les jeudis, vendredis et samedis. Mais c’est sûr que c’est un budget ! Trois bus comme cela c’est 17 000 € / mois environ. Nous sommes le coordinateur et l’opérateur de ce dispositif, les Voyages Duclos sont partenaires. Ils payent leur chauffeur et sont responsables de la sécurité. Toulouse Nocturne est en charge de tout l’investissement communication. Il faut 600 passagers par soir pour atteindre le seuil de rentabilité. C’est 2€ le trajet ou 4€ la nuit en illimité.

Un point en particulier serait de faire en sorte que les métros terminent en semaine à minuit et demi au lieu de minuit, par rapport au train qui arrive blindé de Paris à minuit.

Voir aussi les flux entre Montpellier et Toulouse, faire des études pour évaluer les besoins. Il y a des trains, des TGV, dont le dernier départ pour Montpellier est à 21h. Vous avez d’un côté 110 000 étudiants, de l’autre 77 000 étudiants, on a quand même des flux de business entre ces 2 villes, imaginez le Montpelliérain qui vient à Toulouse pour la journée, qui fait sa journée de business puis qui reste dîner, il lui faudrait au moins un train qui part vers 22h30 pour éviter l’usage de la voiture et lui permettre de travailler dans le train. Il s’agit au final d’avoir une réflexion d’Occitanie, accentuer ce mouvement-là.

En France il y a plus de 10 millions de personnes qui travaillent la nuit entre 21h et 6h du matin, de façon occasionnelle ou habituelle, c’est à prendre en considération. Concernant la Ville Rose nous sommes en train de faire, en synergie avec la Mairie de Toulouse, une étude qui sera livrée en juin 2017 pour savoir combien nous avons de travailleurs de nuit. Cela nous permettra de travailler sur ces flux.

Quand il y a eu cette élection de maire de nuit, on a beaucoup flyé sur les terrasses, on est allé parler avec les Toulousains et on leur demandait ce dont ils avaient besoin la nuit, et tous répondaient “Transport, transport ! Et sécurité”.

Changer la mobilité en changeant la destination

« Un peuple qui doit supporter des transports sur de longues distances est saigné à blanc » dit une traduction de l’Art de la guerre de Sun Tsu. Il s’agit d’un contexte particulier, celui d’une campagne militaire, mais l’idée est valable pour tout type d’entreprise : l’acheminement de matériel, d’équipes, prend du temps et coûte de l’argent. C’est le cas aussi pour les salariés d’une entreprise qui doivent se déplacer pour prendre leur poste de travail.

Etat des lieux des transports pour se rendre au travail.

Les Français prennent 50 minutes par jour pour aller et revenir du travail selon une étude de la DARES. Pour les Franciliens, c’est même 68 minutes, alors que les distances sont moins importantes, les routes étant congestionnées. Ivan Illich écrivait dans La Convivialité que « les véhicules créent plus de distance qu’ils n’en suppriment » et cela se vérifie.

Encore 74% des Français se rendent au travail en voiture, alors même que, selon l’INSEE, les dépenses pour l’automobile représentent 80% des dépenses de transports des ménages. Si l’on se rappelle que le temps perdu dans les bouchons représente une perte sèche de 17 milliards d’euros par an, on comprend bien qu’il y a quelque chose d’absurde à dépenser autant d’énergie.

Plus de 75% de la population française travaille maintenant dans le secteur tertiaire, selon l’INSEE et, pour une part, l’activité est largement numérique. A quoi bon se rendre à plusieurs dizaines de kilomètres de son lieu de résidence pour se connecter à Internet ? Nos ordinateurs sont portables,le WiFi, la 4G, le haut débit présents dans plus en plus de territoires, les documents que nous utilisons sont de plus en plus dématérialisés et les réunions de plus en plus souvent à distance.

Le lieu de travail n’est pas l’entreprise.

La réponse aux bouchons et au réchauffement climatique ne peut pas être unique. Les horaires aménagés peuvent en partie réduire les congestions automobiles. Mais décentraliser les zones de travail permettrait aussi de mieux organiser les territoires.

L’article L1214-8-2 du Code des transports, qui entrera en application au 1er janvier 2018 et qui encadre les Plans de Mobilité sur les sites d’entreprise de plus de 100 salariés, donne la possibilité aux entreprises de modifier l’organisation du travail et de recourir au télétravail. Les tiers-lieux et espaces de coworking, de plus en plus utilisés, peuvent aider à cela. Ils évitent aux entreprises d’inspecter les domiciles des collaborateurs pour la mise en place du télétravail et aux salariés d’avoir des espaces dédiés chez eux.

Ce même article du code des transports prévoit de mieux recourir au vélo et à la marche. Il est probable que les temps de trajets entre le domicile et le lieu travail ne diminueront pas. Comme l’indiquait un rapport de l’INSEE il y a quelques années, « la vitesse augmente mécaniquement car l’allongement des parcours routiers hors des voies congestionnées permet d’aller plus vite, mais à durée de transport croissante« . L’inverse sera probablement aussi vrai : seules les distances finiront par diminuer. Alors, certes, en déplaçant les lieux de travail, en pouvant y accéder à pied ou à vélo, en 25 minutes aussi, on restera toujours éloigné de son domicile mais ce sera bien meilleur pour nos poumons et la planète… et cela permettra aux salariés d’avoir en plus une meilleure activité physique.