Le téléphérique urbain, nouveau sésame pour la mobilité des agglomérations ?

En décembre 2016, Toulouse annonçait officiellement le prestataire technique retenu pour la construction et la maintenance de son téléphérique urbain. Sa mise en service fera de Toulouse la deuxième ville en France après Brest à se doter de cette infrastructure comme moyen de transport en commun. Nous en avons parlé dans notre article sur l’histoire des transports en commun toulousains.

Téléphérique urbain, révolution ou recyclage ?

Le téléphérique urbain, aussi appelé transport urbain par câble, regroupe l’ensemble des systèmes de transport ayant recours au câble pour assurer la traction des véhicules en ville. Funiculaires et tramways à traction par câble font donc aussi partie de cette catégorie : tout de suite, on a bien plus en tête des images d’Épinal que la projection holographique d’un véhicule futuriste !

Deux téléphériques existent déjà en milieu urbain en France depuis bientôt 60 ans : celui de Grenoble, inauguré en 1934, et celui de Toulon datant de 1959. Bien que transportant plusieurs milliers de personnes par an, leur vocation demeure avant tout touristique. Pourquoi alors un tel engouement de la population et des médias au moment de l’inauguration par Brest de son téléphérique le 19 novembre dernier, dont les deux nacelles ont été présentées comme “les premières en France à fonctionner en milieu urbain” ?

En fait, ce téléphérique a ceci de “nouveau” qu’il est accessible avec un simple ticket de transport en commun : il est donc rattaché au réseau de transports en commun de la ville, notamment au niveau tarifaire. De plus, il repose sur des technologies bien plus modernes que ses cousins du XXe siècle : verre opacifiant à l’aide de cristaux liquides, batteries de super-capacité qui utilisent en montée l’énergie produite en descente, câbles de très haute technologie permettant aux cabines de passer l’une au-dessus de l’autre au lieu de se croiser.

La capacité du téléphérique de Brest est aussi bien plus imposante que ses prédécesseurs citadins : 1850 personnes par jour, d’où sa légitimité à faire partie du “mix mobilité” des agglomérations.

Mais pourquoi un téléphérique ??

Les villes avaient déjà le métro, le tram, le bus, les vélos : pourquoi se tourner vers le téléphérique ?

  • Tout d’abord, il y a l’aspect “franchissement” : pour passer une rivière, des autoroutes ou gravir une montagne, le téléphérique est très pratique. Ce n’est pas pour rien que les stations de ski l’ont adopté depuis longtemps !
  • Le coût : comparativement, construire un téléphérique est bien moins cher qu’un pont pour franchir un cours d’eau. Les travaux de conception sont également plus légers et donc moins onéreux que pour un tram ou un métro.
  • L’aspect environnemental : fonctionnant à l’électricité, le téléphérique est considéré comme un mode “propre”, qui ne génère pas d’émissions polluantes. Il est économe en énergie puisqu’il consomme trois fois moins qu’un tramway, cinq fois moins qu’un bus, et dix fois moins qu’une voiture.
  • Les nuisances : le téléphérique urbain possède un impact faible sur le plan sonore, visuel et spatial. A Toulouse par exemple, il sera soutenu par seulement 5 pylônes électriques au sol, fera peu de bruit (60 dB, soit l’équivalent d’une conversation entre deux personnes ou d’une douche le matin) et transportera jusqu’à 35 passagers dans 14 cabines.
  • Le temps de transport : à l’instar du métro, le téléphérique n’a pas à composer avec des feux, croisements ou autres contraintes de circulation. Relier un point A à un point B peut donc se faire rapidement ! L’exploitant du réseau de transport toulousain Tisséo estime à 10 minutes le temps pour parcourir les 3 futures stations de téléphérique, avec un départ toutes les 1 minute 30.
  • Le fun ! Peut-être en raison de leur encore relative rareté, les téléphériques urbains représentent une attraction touristique pour les villes. A Brest, les cabines ovales du téléphérique offrent une vue à 360 degrés sur la ville, sa rade, son port, son château du XVIIe siècle, sa base militaire et les Capucins. Un hublot placé au sol permet même de voir la rivière Penfeld, 70 mètres plus bas. Un argument que Berlin a bien compris, elle qui s’apprête à inaugurer son téléphérique, qui surplombera les bucoliques Jardins du Monde, lors du Salon International des Jardins (IGA Berlin 2017) pas plus tard que… ce jeudi ! 😉

En France, la loi de 2009 issue du Grenelle de l’environnement et la loi de transition énergétique pour la croissance verte adoptée à l’été 2015, encouragent désormais ce mode de transport. L’ordonnance de novembre 2016 sur les transports urbains par câble a permis de lever les difficultés liées aux règles de survol des terrains privés. Le contexte est donc favorable, comme le montrent les projets actuellement à l’étude dans plusieurs villes, notamment à Orléans, Chambéry, Grenoble et Créteil. La voiture volante souvent annoncée pour prendre possession de nos airs se retrouve maintenant face un concurrent à la fois plus réaliste et plus collectif, le téléphérique urbain.

Vers la fin des véhicules de fonction ?

Les véhicules de fonction vont entrer en contradiction avec les plans de mobilités prévus pour l’année prochaine. Faut-il les garder ?

Au 1er janvier 2018, les entreprises devront mettre en place des Plans de Mobilités pour les sites de plus de 100 salariés. Le nouvel article L1214-8-2 du code des transports indique que « l’entreprise qui ne respecte pas cette obligation ne peut bénéficier du soutien technique et financier de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie. »

Un plan de mobilité, aussi appelé plan de déplacement(s) d’entreprise, abrégé en PDE, ou PDIE quand c’est inter-entreprise, est un projet mis en place par un employeur pour inciter ses collaborateurs, ses clients et ses fournisseurs à réduire l’usage de la voiture individuelle. Le code des transports indique que « le programme d’actions peut notamment comporter des mesures relatives à la promotion des moyens et usages de transports alternatifs à la voiture individuelle, à l’utilisation des transports en commun, au covoiturage et à l’auto-partage, à la marche et à l’usage du vélo, à l’organisation du travail, au télétravail et à la flexibilité des horaires, à la logistique et aux livraisons de marchandises. »

Les véhicules de fonction sont des véhicules individuels. Il apparaît donc absurde que, d’un côté, l’entreprise finance l’autosolisme et, de l’autre, cherche à le diminuer.

Mais les véhicules de fonction sont aussi des avantages en nature individuels accordés à des salariés. Ils sont parties du contrat de travail et ne peuvent pas être dénoncés de manière unilatérale. Ils permettent aussi de réduire le nombre de véhicules en circulation puisqu’ils évitent aux salariés d’avoir un véhicule de service la semaine et un autre pour le week-end. Et puis, rien n’interdit de partager son véhicule !

Sur le plan symbolique, une façon de résoudre ce dilemme serait que les véhicules de service puissent être loués ou prêtés aux salariés, notamment pour rentrer chez eux ou le week-end. C’est parfois toléré par les employeurs mais la législation mériterait d’être bien plus claire.

Autonomy, le festival de la mobilité

La première édition d’Autonomy, à la Grande halle de la Villette à Paris, a eu lieu l’automne dernier. Le pari de Ross Douglas, le CEO d’Autonomy de réunir innovateurs, commuteurs et pouvoirs publics est donc réussi. Autonomy est incontestablement l’événement du secteur des nouvelles mobilités, actives ou non, et la prochaine édition aura lieu du 19 au 21 octobre 2017.

Autonomy, un festival

Plus qu’un énième salon, Autonomy est un festival, ouvert aux professionnels comme au public. On peut expérimenter les nouveaux moyens de transports… tout en prenant du recul sur secteur en écoutant des conférences.

Les chiffres données par Autonomy, aussi bien d’affluence que de retombées, sont impressionnants :

Ross Douglas, le CEO d’Autonomy, l’écrivait l’été dernier, Autonomy ne se veut pas un rendez-vous industriel : « to speed up the transition from outdated car-centric behaviors to smart commutes, you need more than just products« .

Autonomy, un lieu de ressources

Pour pouvoir faire quelque chose de l’information, il faut déjà la créer, la diffuser. C’est à cela que servent les conférences d’Autonomy. Elles ont été live-tweetées, enregistrées, diffusées… et on peut les retrouver sur YouTube pour juger de leur qualité.

Courte sélection, à défaut d’avoir des extraits :

Autonomy, un lieu d’exposition et d’expérimentations

CARWATT au salon AUTONOMY 6-9 oct 2016 from CARWATT SAS on Vimeo.

Autonomy, ce n’est pas encore Burning Man mais on peut espérer que l’esprit de la première édition perdure. Felix a bien raconté ce qu’on pouvait y vivre, Craig Copetas nous a fait vivre avec enthousiame ses découvertes, ConsoGlobe a retenu 3 innovations.

#autonomy #overboard #lololeblog #grandehalledelavillette #monobike ©ByLolo

Une publication partagée par Lolo Leblog (@lololeblog) le

L’ambiance d’#Autonomy2016 a largement été partagée sur Twitter, Instagram, YouTube… mais cela ne vaut clairement pas une expérience en présentiel alors il ne reste qu’une question : serez vous mobile pour aller à Autonomy ?

La nuit tous les chats sont… mobiles

Quand on parle Mobilité, on pense le plus souvent aux déplacements pour se rendre au travail, au centre commercial, à l’école des enfants… c’est-à-dire à des activités pratiquées le jour. Ce n’est pas étonnant : les déplacements nocturnes sont bien inférieurs aux diurnes. Dans l’agglomération toulousaine par exemple, près de la moitié des déplacements se concentrent dans les périodes de pointe, c’est-à-dire entre 7h et 9h et 16h et 19h ; ceux commencés après 20h ne représentent que 7 % de l’ensemble des déplacements (source).

La mobilité de nuit, loin de l’anecdotique.

  • En Ile-de-France, on compte 9,4 millions de trajets en Noctilien. Le bus de nuit de la RATP fait recette, avec une progression de 100% depuis 2005. (source)
  • Les transports en commun de l’agglomération grenobloise enregistrent depuis 2013 une hausse de fréquentation de 52% de leur réseau en soirée (source)
  • Un article de La Dépêche du Midi relate que la fréquentation du métro après minuit a doublé le week-end à Toulouse.

Petit panorama de cette mobilité à part entière et de ses enjeux, avec Christophe Vidal, Président de l’association Toulouse Nocturne et désigné “Maire de la Nuit de Toulouse 2014”.

BlogdesMobilités : Bonjour M. Vidal, pourriez-vous nous décrire les besoins en mobilité des noctambules, quelle est la typologie des déplacements nocturnes à Toulouse ?

A Toulouse, nous avons quelques 100 000 personnes qui utilisent chaque mois les transports en commun entre minuit et 3h du matin, et c’est en augmentation. Ce sont les chiffres que nous avons depuis que le Noctambus a été créé, en 2011, avec une ligne qui fait Gare Matabiau – Université Paul Sabatier de 1h à 4h du matin, puis en novembre 2014 avec l’étalement des horaires du métro jusqu’à 3h du matin les week-ends.

A Toulouse on compte 110 000 étudiants, nous avons une société où les gens sortent. Le terreau est existant concernant les besoins en mobilité nocturne, qui appellent à développer une offre de transports de jour comme de nuit.

Mais la mobilité, ce n’est pas que les transports en commun : c’est aussi par exemple l’offre de parking, notamment la nuit. Rappelez-vous cela a été un grand débat à Toulouse sur le coût du parking la nuit, on est revenu à un tarif hyper compétitif de 5€ entre 19h30 et 3h du matin pour les parkings Vinci Park. Cela participe aussi à la mobilité, de pouvoir venir avec son véhicule en ville. Même si ce n’est pas la panacée, ça permet quand même aux gens de venir en ville, de ne dépenser que 5€ le soir. Par contre, il faut vraiment être dans cette fourchette horaire. Si vous arrivez à 19h20 ou partez à 3h05, vous allez payer plein pot. Mais c’est important de penser aussi aux gens qui se sentent plus en sécurité dans leur voiture, d’avoir une offre qui s’adresse aussi à ce public-là.

BdM : Pouvez-vous nous décrire la population de noctambules, quels sont ceux qui ont les besoins de mobilité les plus forts?

On a une particularité à Toulouse, nos étudiants, qui pour la plupart n’ont pas de véhicule. A ce jour les jeunes sont habitués à marcher, mais pour des raisons sécuritaires progressivement ils comprennent que lorsqu’ils quittent Saint-Pierre, et qu’ils prennent le bus pour rejoindre les Carmes, Jean Jaurès ou autre, monter dans une navette leur évite de passer par des rues, en pleine nuit, avec des gens alcoolisés et dangereux.

La demande principale aujourd’hui reste quand même sur “je suis en ville, je sors, je veux rentrer dans les pools universitaires, je veux rentrer à Purpan, à Paul Sabatier, à Chapou…” Il y a une offre à développer, on est d’ailleurs en train de réfléchir à modifier les parcours des bus nocturnes.

Sur quelques quartiers, la navette peut répondre aussi aux besoins des actifs et des gens plus âgés, qui vont se dire “ah tiens y a un bus qui passe toutes les 20 minutes, je suis au Télégramme je veux rejoindre le Grand Zinc à Compans, plutôt que de me garer en double file, de me prendre une amende, ou de laisser ma voiture à Arnaud Bernard où j’ai peur qu’elle se fasse casser, je vais prendre la navette.” Mais je ne suis pas certain que ce soit le plus gros de la clientèle.

Moi je suis tout à fait favorable aux VTC, covoiturage, taxis, navettes, que tout cela soit hyper développé pour qu’on ne voit personne errer dans la rue, fatigué, devenant une proie.

En terme de répartition des publics nocturnes à Toulouse, notre retour d’expérience terrain c’est que le jeudi soir c’est éminemment étudiant. Les vendredis et samedis on voit plus de trentenaires voire des quadras et quinquas qui sortent. La population du samedi soir dépasse largement les seuls Toulousains, on récolte aussi des gens de Montauban, d’Albi, etc, qui vont venir sortir à Toulouse.

On n’a pas encore fait d’étude localement sur la typologie des gens qui sortent la nuit mais à Bordeaux une doctorante, Cécilia Comelli, a fait un travail très approfondi sur les flux nocturnes. C’est un sujet intéressant !

BdM : Quels sont les enjeux, les problématiques reliées à la mobilité by night ?

On est en plein dans ce que j’appelle “penser la ville la nuit autrement”. Aujourd’hui, une ville se doit de mettre en place une vraie politique de gestion de son champ nocturne. C’est complètement embryonnaire dans notre ville et ailleurs, même si des efforts ont été faits. On est d’avantage sur une réflexion autour de la sécurité, en mettant en place des brigades de nuit, un renforcement de la vidéoprotection, avec aussi une réflexion autour de l’attractivité de la ville la nuit via le plan Lumière. Mais de vrais enjeux existent autour de la mobilité nocturne.

Une ville la nuit doit être ad hoc, complète. Elle doit pouvoir offrir des services tous azimuts, qui soient pensés également sur le plan géographique, c’est-à-dire en termes d’aménagement du territoire. Il ne s’agit pas que la ville vive 24/24h la nuit, dans toute sa globalité, mais il peut y avoir des quartiers labellisés “quartiers festifs”, ce qui fait que les gens ont une information, savent où ils s’installent, ont des repères précis.

On peut marketer une cité la nuit, et disposer d’une offre de transports et de mobilité performante. La nuit est un facteur d’attractivité pour une cité. On peut communiquer sur cela, d’autant plus qu’aujourd’hui le Ministère des Affaires Etrangères, qui est en charge du tourisme, a créé un pôle d’Excellence Tourisme Nocturne, qui vise à faire la promotion de nos cités la nuit au plan international. Il y a une compétition européenne et internationale en terme d’attractivité des métropoles la nuit. Cela attire des clients.

Les villes se doivent de réfléchir à leur marketing territorial nocturne. La mobilité en fait partie. Pouvoir dire à un touriste “vous avez des bus la nuit, vous avez x VTC, x taxis pour vous déplacer, c’est quand même quelque chose chose qui fait qu’on se dit Ah! C’est bien ! c’est bien organisé”.

Nous avons au total à Toulouse une soixantaine de taxis qui circulent mais pas toutes les nuits. C’est peu. Si vous en avez une vingtaine qui tournent chaque nuit c’est déjà bien.

Il existe environ 200 VTC sur l’ensemble de l’aire urbaine. S’il n’y avait pas les VTC, il n’y aurait aucune réponse après minuit ou 3h du matin en termes de transports, à part les vélos mais qui peuvent être dangereux si on est un peu alcoolisé. Il y a une vraie défaillance. Il faut pouvoir proposer de vrais services, dont le covoiturage, organisé, pour pouvoir faire des retours, des déplacements en toute sécurité.

Les enjeux de mobilité, pour moi, touchent au segment prévention / réduction des risques c’est-à-dire sécurité la nuit, à l’attractivité de la cité ainsi qu’à la prise en compte des besoins des différents publics, notamment les riverains. Les risques ce sont les agressions.

Il y a quand même 200 viols déclarés en 2015 à Toulouse et les experts s’emploient à dire que lorsqu’on en déclare 200 cela veut dire qu’il y en a eu 2000. On multiplie par 10 le chiffre, parce que beaucoup de jeunes femmes n’osent pas porter plainte parce que c’est le copain du copain dans une situation floue et gênante.

Il y a bien sûr aussi l’alcoolisation, donc les problèmes de santé qui vont avec ça, la drogue qui circule…

Avoir de la mobilité est un moyen de sécuriser la nuit.

Avoir une mobilité performante permet aussi de limiter les nuisances nocturnes : les gens se disent “ah bah oui y a pas de bus, y a pas de métro, y a pas de ceci ou cela, donc je traine”.

C’est ainsi qu’on se retrouve avec des jeunes qui traînent 1h de plus sur une place publique en se disant “de toutes façons on peut rien faire, on ne veut pas aller en boite c’est trop cher, on ne veut pas rentrer, y a pas de transport, donc on reste là”.

Dans des villes qui sont aujourd’hui en proie à des levés de bouclier et un très fort lobbying de la part des associations de riverains, il faut pouvoir répondre au besoin des gens qui sont dehors mais aussi à tous ceux qui veulent dormir, en accompagnant les gens qui veulent rentrer. Cela permet de libérer les lieux publics.

BdM : quelles solutions, dispositifs peuvent être mis en place? La mobilité nocturne idéale ce serait quoi?

Nous travaillons déjà sur plusieurs dispositifs avec Toulouse Nocturne, mais c’est d’avoir :

  • des bus de nuit. Si ça tourne bien, c’est l’idéal, comme les bus que nous avons mis en place autour de Toulouse, sur les boulevards extérieurs ;
  • développer d’autres types de navettes, en étoile, qui desservent tous les pôles universitaires la nuit ;
  • avoir une offre taxis et VTC performante, devant les boîtes de nuit entre 4 et 6h du matin. On y travaille aussi. Je pense aux étudiants avant tout, aux jeunes, pour qui il faut une offre de forfaits taxi-VTC attractive et adaptée, avec un tarif qui ne dépasse pas les 10€ par exemple pour les moins de 25 ans. Ainsi la jeune fille qui sort de boîte à 5h du matin, paf elle a son VTC, son taxi, sécurisé, comme à Barcelone ;
  • Le métro 24/24 le WE. Cela a été évoqué avec Monsieur le Maire au moment de l’étalement des horaires du métro le WE. Ensuite il faut évaluer l’impact coût et l’impact social, éviter les levés de boucliers. Cela a coûté 600 000 € annuels d’étaler les horaires entre 1h et 3h du matin les WE. Prolonger de minuit à 2h le jeudi soir coûterait 270 000 €, auxquels il faut ajouter l’impact / coût en terme d’organisation, de maintenance des lignes etc, qui se situe entre 500 000 et 1 million d’euros.

Avec Toulouse Nocturne, nous avons mis en place ce réseau de bus de nuit avec les Voyages Duclos, 3 navettes bus circulant de minuit et demi à 6h les jeudis, vendredis et samedis. Mais c’est sûr que c’est un budget ! Trois bus comme cela c’est 17 000 € / mois environ. Nous sommes le coordinateur et l’opérateur de ce dispositif, les Voyages Duclos sont partenaires. Ils payent leur chauffeur et sont responsables de la sécurité. Toulouse Nocturne est en charge de tout l’investissement communication. Il faut 600 passagers par soir pour atteindre le seuil de rentabilité. C’est 2€ le trajet ou 4€ la nuit en illimité.

Un point en particulier serait de faire en sorte que les métros terminent en semaine à minuit et demi au lieu de minuit, par rapport au train qui arrive blindé de Paris à minuit.

Voir aussi les flux entre Montpellier et Toulouse, faire des études pour évaluer les besoins. Il y a des trains, des TGV, dont le dernier départ pour Montpellier est à 21h. Vous avez d’un côté 110 000 étudiants, de l’autre 77 000 étudiants, on a quand même des flux de business entre ces 2 villes, imaginez le Montpelliérain qui vient à Toulouse pour la journée, qui fait sa journée de business puis qui reste dîner, il lui faudrait au moins un train qui part vers 22h30 pour éviter l’usage de la voiture et lui permettre de travailler dans le train. Il s’agit au final d’avoir une réflexion d’Occitanie, accentuer ce mouvement-là.

En France il y a plus de 10 millions de personnes qui travaillent la nuit entre 21h et 6h du matin, de façon occasionnelle ou habituelle, c’est à prendre en considération. Concernant la Ville Rose nous sommes en train de faire, en synergie avec la Mairie de Toulouse, une étude qui sera livrée en juin 2017 pour savoir combien nous avons de travailleurs de nuit. Cela nous permettra de travailler sur ces flux.

Quand il y a eu cette élection de maire de nuit, on a beaucoup flyé sur les terrasses, on est allé parler avec les Toulousains et on leur demandait ce dont ils avaient besoin la nuit, et tous répondaient “Transport, transport ! Et sécurité”.

Changer la mobilité en changeant la destination

« Un peuple qui doit supporter des transports sur de longues distances est saigné à blanc » dit une traduction de l’Art de la guerre de Sun Tsu. Il s’agit d’un contexte particulier, celui d’une campagne militaire, mais l’idée est valable pour tout type d’entreprise : l’acheminement de matériel, d’équipes, prend du temps et coûte de l’argent. C’est le cas aussi pour les salariés d’une entreprise qui doivent se déplacer pour prendre leur poste de travail.

Etat des lieux des transports pour se rendre au travail.

Les Français prennent 50 minutes par jour pour aller et revenir du travail selon une étude de la DARES. Pour les Franciliens, c’est même 68 minutes, alors que les distances sont moins importantes, les routes étant congestionnées. Ivan Illich écrivait dans La Convivialité que « les véhicules créent plus de distance qu’ils n’en suppriment » et cela se vérifie.

Encore 74% des Français se rendent au travail en voiture, alors même que, selon l’INSEE, les dépenses pour l’automobile représentent 80% des dépenses de transports des ménages. Si l’on se rappelle que le temps perdu dans les bouchons représente une perte sèche de 17 milliards d’euros par an, on comprend bien qu’il y a quelque chose d’absurde à dépenser autant d’énergie.

Plus de 75% de la population française travaille maintenant dans le secteur tertiaire, selon l’INSEE et, pour une part, l’activité est largement numérique. A quoi bon se rendre à plusieurs dizaines de kilomètres de son lieu de résidence pour se connecter à Internet ? Nos ordinateurs sont portables,le WiFi, la 4G, le haut débit présents dans plus en plus de territoires, les documents que nous utilisons sont de plus en plus dématérialisés et les réunions de plus en plus souvent à distance.

Le lieu de travail n’est pas l’entreprise.

La réponse aux bouchons et au réchauffement climatique ne peut pas être unique. Les horaires aménagés peuvent en partie réduire les congestions automobiles. Mais décentraliser les zones de travail permettrait aussi de mieux organiser les territoires.

L’article L1214-8-2 du Code des transports, qui entrera en application au 1er janvier 2018 et qui encadre les Plans de Mobilité sur les sites d’entreprise de plus de 100 salariés, donne la possibilité aux entreprises de modifier l’organisation du travail et de recourir au télétravail. Les tiers-lieux et espaces de coworking, de plus en plus utilisés, peuvent aider à cela. Ils évitent aux entreprises d’inspecter les domiciles des collaborateurs pour la mise en place du télétravail et aux salariés d’avoir des espaces dédiés chez eux.

Ce même article du code des transports prévoit de mieux recourir au vélo et à la marche. Il est probable que les temps de trajets entre le domicile et le lieu travail ne diminueront pas. Comme l’indiquait un rapport de l’INSEE il y a quelques années, « la vitesse augmente mécaniquement car l’allongement des parcours routiers hors des voies congestionnées permet d’aller plus vite, mais à durée de transport croissante« . L’inverse sera probablement aussi vrai : seules les distances finiront par diminuer. Alors, certes, en déplaçant les lieux de travail, en pouvant y accéder à pied ou à vélo, en 25 minutes aussi, on restera toujours éloigné de son domicile mais ce sera bien meilleur pour nos poumons et la planète… et cela permettra aux salariés d’avoir en plus une meilleure activité physique.